Siêu dự án viển vông

Siêu dự án viển vông

Một dự án cũ

Cách đây gần chục năm Bộ trưởng Bộ Giao thông Vận tải Hồ Nghĩa Dũng đã không thuyết phục được các đại biểu Quốc hội “bấm nút” ủng hộ dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam đầu tư 56 tỷ đô la.

Lý do khi phân tích kinh tế dự án đầu tư các chuyên gia và đại biểu Quốc hội đã chỉ ra hiệu quả tài chính của dự án rất thấp, chỉ số nội hoàn tài chính (FIRR) chỉ đạt 2,4 - 3,0%, trong khi suất thu lợi tối thiểu chấp nhận được, phải khoảng 8%, nếu tính theo USD.

Ngày nay, Bộ Giao thông Vận tải tiếp tục đưa ra dự án Đường sắt cao tốc Bắc Nam, vẫn chỉ dành cho vận chuyển hành khách “cổ cồn trắng” với nguồn vốn đầu tư rất khủng 58,7 tỷ đô la, trong khi Bộ Kế hoạch & Đầu tư phản bác, đưa ra phương án đầu tư khác 26 tỷ đô la (chênh lệch đến hơn 32 tỷ đô la) gây nên cơn bão tranh luận trong xã hội.

Dự án của Bộ Giao thông đưa ra các phương án nhưng chỉ quy về phương án cao tốc. Lẽ ra mục tiêu phải là vận tải hành khách và hàng hóa dọc Bắc Nam bằng đường sắt một cách kinh tế nhất trong vòng 100 năm. Từ đấy, mới so sánh tính toán các phương án. Lúc đó, phương án đường sắt cao tốc sẽ xuống hàng thứ yếu vì không vận tải được hàng hóa.

Về phía Nhật Bản, từ năm 1999 JICA đã tiến hành khảo sát lập quy hoạch phát triển tổng thể hệ thống giao thông Việt Nam, gọi là Vitranss 1. Hồi đó, đã bắt đầu nhen nhóm đề xuất về Shinkansen ở Việt Nam. Trong khoảng thời gian từ 2000 đến 2008, giới tư nhân chuyên về phát triển đường sắt của Nhật đã lobby Chính phủ Nhật tìm cách bán công nghệ Shinkansen của họ.

Năm 2008, Chính phủ Nhật quyết định chi tiền để làm Vitranss 2, chính thức đề xuất Shinkansen. Nhật Bản rất muốn bán Shinkansen sang Việt Nam bởi từ trước đến nay họ mới chỉ thành công thương vụ này ở Đài Loan, tuy nhiên, hiện nay do một số nguyên nhân vẫn chưa hoàn chỉnh.

Đường sắt Bắc-Nam phải đóng vai trò như cột sống của đất nước, bên cạnh đường bộ và đường thủy là hệ tuần hoàn và thần kinh. Từ trục đường sắt này cần phát triển các tuyến đường xương cá nối các địa phương của cả nước, đặc biệt mở nhiều tuyến ra biển để có thể vận chuyển vật liệu xây dựng (đá, đất vv…) mở rộng bờ cõi ở những nơi có thể.

Căn cứ vào nhu cầu và thực tế, cần ưu tiên nghiên cứu kỹ phương án đường sắt Bắc- Nam khổ rộng 1,435 m, tốc độ cao khoảng 200 km/giờ vận chuyển được cả hành khách và hàng hóa.

Không bao giờ hoàn vốn

Trung Quốc là quốc gia có hệ thống tàu cao tốc phát triển nhanh nhất thế giới. Họ đã khôn ngoan mở cửa cho cả Đức, Pháp vào để cạnh tranh phát triển tàu cao tốc nên ép được Nhật Bản chuyển giao công nghệ hoàn toàn, sản xuất và lắp đặt ở ngay Trung Quốc và cho chuyên gia, nhà thầu Trung Quốc tham gia.

Tuy nhiên, ngay cả Trung Quốc cũng đã phải trả giá cho sự lựa chọn sai lầm của mình. Khi xây dựng tuyến đường sắt cao tốc đầu tiên từ ga Lunyang Lu Thượng Hải ra sân bay Pudong đạt tốc độ nhanh nhất thế giới là 431km/giờ chạy trên đệm từ, nhưng không thu hút được khách vì giá vé quá cao và do chọn sai vị trí ga đầu (không phải là từ trung tâm của Thượng Hải). Tuyến đường sắt cao tốc nhanh nhất và đắt nhất thế giới này ở Trung Quốc hiện chỉ phục vụ cho các khách du lịch do các công ty du lịch ép khách phải sử dụng khi ra sân bay.

Trung Quốc đã rút ra 5 bài học là (1) Lựa chọn công nghệ phù hợp & phát triển đường sắt cao tốc có kế hoạch; (2) Giá vé phải rẻ; (3) Trợ giá, để cạnh tranh được với phương tiện máy bay; (4) Rủi ro lớn nhất của đường sắt cao tốc là tham nhũng (5) Khó khăn lớn nhất của đường sắt cao tốc là không bao giờ hoàn vốn được.

Kinh nghiệm từ Thủy điện Sơn La

Người dân, và nhiều nhà khoa học vẫn chưa quên bài học kinh nghiệm quý báu về dự án thủy điện Sơn La. Hồi ấy, việc lựa chọn phương án quy mô lớn hay nhỏ cho Sơn La có vốn đầu tư chỉ từ 2,4 đến 3,6 tỷ USD mà cả nước, kể cả Quốc hội và Chính phủ, đã phải “quần quật” đến gần 10 năm trời từ 1992 đến 2001 để có thể đi đến quyết định cuối cùng. Trong quá trình đó, đã có hàng chục cuộc hội thảo để tranh luận trên cả hai miền Nam – Bắc với hàng trăm cán bộ khoa học phản biện, và cũng có đến 3 tổ chức tư vấn độc lập của nước ngoài tham gia.

Khi các thành viên Chính phủ bỏ phiếu quyết định lựa chọn phương án thì số người ủng hộ phương án Sơn La trung bình chỉ là thiểu số ít ỏi. Các nhà khoa học trong cả nước, đặc biệt là Hội Thủy lợi Việt Nam đã quyết liệt bảo vệ quan điểm phương án Sơn La trung bình với các luận chứng khoa học, phân tích sâu về bài toán hệ thống, các yếu tố kinh tế, xã hội, môi trường và liên hệ với thực tế. Sau đó, Chính phủ đã họp lại, lắng nghe, phân tích và tiếp thu ý kiến của các nhà khoa học, thay đổi quyết định chọn phương án Sơn La trung bình như ngày nay vừa tiết kiệm, vừa đạt hiệu quả kinh tế, vừa an toàn hơn.

Lời kết

Nợ công đang là đại vấn đề. Đã đến lúc phải gióng lên hồi chuông báo động trước thói quen tai hại, coi vay nợ như “tiền chùa” bởi nếu không căn cơ, sử dụng có hiệu quả nguồn vốn, không kiểm soát chặt chẽ nguồn vốn vay thì sẽ không chỉ có một mà nhiều Vinashin. Ai cũng hiểu khi không có khả năng trả nợ thì đó sẽ là thảm họa dân tộc thực sự.

Đường sắt Bắc–Nam là loại dự án có nhiều mục tiêu và từ đó có thể hình thành nhiều tiêu chí (không có cùng độ đo) để lựa chọn phương án, ở dạng thủ tục “Ra quyết định đa tiêu chí”. Khi đó, việc xây dựng các phương án, kể cả cách thức phân đoạn đầu tư, sao cho các cứ liệu có độ tin cậy cao, có khả năng thực thi, “định giá” các tiêu chí, phân tích rủi ro, đánh giá tác động môi trường v.v… là trách nhiệm của cơ quan tư vấn và các chuyên gia phản biện.

Dự án đường sắt cao tốc Bắc-Nam theo đề nghị của Bộ Giao thông rất viển vông, nếu được triển khai thì rủi ro khó lường, sẽ biến thành “kim tự tháp” mà chưa chắc đã được coi là di sản văn hóa thế giới như các kim tự tháp thật. Thậm chí, nó sẽ bị các thế hệ mai sau oán trách vì sự chơi ngông theo kiểu “con nhà lính, tính nhà quan”, vì để lại gánh nặng nợ nần cho đời sau. Hậu quả sẽ không chỉ là kinh tế.