Esla - Sự trả thù của xe điện (phần 3)

Phần 3 – Sự ra đi của Eberhard

Trong suốt những năm đầu của Tesla, các kỹ sư luôn tin tưởng vào khả năng ra quyết định nhanh chóng và dứt khoát của Eberhard. Nếu vấp ngã ở đâu đó, Tesla ngã rất nhanh rồi nhanh chóng gượng dậy và thử ngay phương án mới. Chính vì Musk muốn thay đổi quá nhiều đã khiến quá trình phát triển chiếc Roadster bị chậm lại. Musk cứ giục giã phải thiết kế chiếc xe tiện nghi hơn, yêu cầu những sự thay đổi ở ghế ngồi và cửa xe, rằng thân xe phải được làm bằng sợi các-bon và người lái có thể mở cửa chỉ bằng 1 cái chạm tay thay vì kéo tay nắm cửa.

Tuy nhiên, đó chỉ là những vấn đề nhỏ. Sai lầm lớn nhất mà các giám đốc Tesla phạm phải là hộp số của Roadster. Tesla cứ nhăm nhăm vào khả năng tăng tốc 0-100 km/h, muốn đó là thứ tạo ra sự khác biệt nhằm mang lại cảm giác lái thú vị hơn. Ban đầu, họ sử dụng hộp số ly hợp kép: số 1 sẽ khiến xe tăng tốc lên 100 km/h chỉ trong 4 giây còn số 2 sẽ đủ dài để chiếc xe tăng tốc lên 209 km/h. Họ đã thuê X-Trac, một hãng chuyên làm hộp số ở Anh để chế tạo hộp số cho Roadster. Tuy nhiên, hộp số nguyên mẫu đầu tiên chỉ chịu được đúng 40 giây – nó không thể sống sót qua cú giật gây ra do lực mô-men xoắn cực lớn của động cơ điện khi chuyển từ số 1 sang số 2.

Các kỹ sư Tesla phải khẩn trương tìm phương án nào đó khả dĩ hơn. Họ tìm rất nhiều nhà thầu với hy vọng các chuyên gia về truyền động sẽ tạo ra được thứ gì đó bền bỉ hơn. Tuy nhiên, những nhà thầu lớn không phải lúc nào cũng cử những người giỏi nhất đến làm dự án với một công ty khởi nghiệp tí hon. Trong những lần kiểm định, Tesla thấy những bộ hộp số hỏng ngay chỉ sau 240 km kết nối với động cơ, với quãng đường trung bình mỗi hộp số đi được chỉ là 3.200 km. Đến tháng 1/2008, công ty đành từ bỏ cấu hình hộp số ly hợp kép và bắt tay với Getrag để sản xuất hộp số với 1 cấp số duy nhất có tỷ số truyền 8,72:1.

Bộ pin của Roadster được sản xuất tại Thái Lan, các tấm thân vỏ sản xuất tại Pháp còn mô tơ điện ở Đài Loan. Tuy nhiên, những rắc rối kỹ thuật càng ngày càng kéo lê tiến độ sản xuất xe. Những bàn tán về các vấn đề sản xuất rồi cũng đến tai Musk, khiến anh vô cùng lo lắng cách Eberhard điều hành công ty. Musk đã nhờ Tim Watkins để tìm hiểu cho rõ vấn đề của Tesla. Những tiết lộ của Watkins càng khiến Musk lo lắng.

Theo ông, Tesla cần tới 200.000 USD để sản xuất 1 chiếc Roadster, trong khi công ty chỉ dự tính bán xe với mức giá khoảng 85.000 USD. Ngay cả khi sản xuất hết công suất, con số tối thiếu vẫn là 170.000 USD mỗi xe.

Trong lúc đó, Eberhard cũng nỗ lực xốc lại tinh thần của những nhân viên tại Tesla. Trước khoảng 100 người, Eberhard chiếu hình ảnh cô con gái của mình lên màn hình lớn. Anh hỏi các kỹ sư vì sao anh lại chiếu hình ảnh con gái mình. Có người đoán rằng vì Eberhard muốn con gái sẽ lái chiếc xe của công ty.

Eberhard đáp: “Không. Chúng ta sẽ chế tạo chiếc xe điện này để khi con bé đủ tuổi lái xe, nó sẽ biết rằng xe hơi là thứ gì đó hoàn toàn khác, cũng giống như các anh còn không nghĩ điện thoại là thứ có dây và gắn trên tường. Tương lai này phụ thuộc vào các anh”. Sau đó, Eberhard đã cảm ơn các kỹ sư nòng cốt và kêu gọi họ nỗ lực vì cộng đồng. “Đó là khoảng khắc đáng nhớ nhắc nhở chúng tôi rằng mình chế tạo xe hơi không phải để IPO hay bán thật nhiều cho những gã lắm tiền, mà vì điều đó có thể thay đổi định nghĩa về xe hơi”, David Vespremi, cựu phát ngôn viên của Tesla, hồi tưởng.

Song những điều đó là không đủ để lấn át đi thứ cảm giác chung ở nhiều kỹ sư Tesla, rằng khả năng của Eberhard trên cương vị CEO đã chạm đến giới hạn cuối cùng. Họ vẫn rất ngưỡng mộ tài năng kỹ thuật của Eberhard nhưng chính anh là người đã kéo Tesla và tình trạng sùng bái bộ phận kỹ thuật, còn mọi bộ phận khác trong công ty đều bị bỏ ngỏ phần nào.

Người ta hoài nghi khả năng của Eberhard trong việc dẫn dắt công ty từ giải đoạn R&D sang giai đoạn sản xuất. Chi phí quá cao cho mỗi chiếc xe, vấn đề về hộp số và các kênh cung cấp không hiệu quả đang bóp nghẹt Tesla.

Musk và Eberhard đã tranh cãi nhiều năm về một số điểm trên thiết kế xe. Dù vẫn chia sẻ quan điểm về công nghệ chế tạo pin và ý nghĩa của nó đối với thế giới nhưng giờ đây, cả hai không còn nhìn về một hướng. Musk chỉ trích Eberhard quản lý kém cỏi để chi phí sản xuất quá cao và dường như Ebehard không chỉ ra được sự nghiệm trọng của hàng tá vấn đề Tesla đang gặp phải.

Thế là trong một chuyến công tác, Martin Eberhard đã nhận được một cú điện thoại từ Musk. Sau một hồi trò chuyện ngắn gọn trong sự khó xử, anh biết rằng vị trí CEO của mình sẽ được người khác thế chỗ.

Tháng 8/2007, hội đồng quản trị Tesla giáng chức Eberhard và bổ nhiệm anh làm trưởng ban công nghệ. Vài tháng trôi qua, anh vẫn chưa nguôi bực bội. Nhiều nhân viên Tesla có cảm giác giống như họ đang đứng giữa một cuộc ly dị và phải chọn giữa cha hoặc mẹ - Musk hoặc Eberhard.

Tình thế đã không thể cứu vãn vào tháng 12. Eberhard rời công ty, tuyên bố: “Tôi không còn liên quan tới Tesla Motors nữa, dù là thành viên ban giám đốc, nhân viên hay vai trò gì khác cũng thế. Tôi không vui với cách mình bị đối xử”.

Sau khi Eberhard rời khỏi vị trí CEO, Tesla bổ nhiệm Michael Marks làm Giám đốc Điều hành tạm thời. Ông từng điều hành Flextronics, một nhà cung cấp linh kiện điện tử khổng lồ, có kinh nghiệm dày dặn về các hoạt động sản xuất phức tạp cũng như những vấn đề hậu cần. Marks trò chuyện với từng nhóm trong công ty và đặt ra những tiêu chuẩn về hiệu suất làm việc. Chiến lược của Marks đã phần nào phát huy hiệu quả khi các kỹ sư chủ chốt lại có thể tập trung chế tạo Roadster thay vì để tâm đến nhữnh trò chính trị nội bộ. Nhưng rồi, tầm nhìn của Marks về công ty lại bắt đầu xa rời Musk.

Khuynh hướng của Marks là cố gắng gói ghém Tesla thành một thứ tài sản có thể đem bán cho một công ty xe hơi lớn hơn. Đó là một kế hoạch hoàn toàn hợp lý. Khi còn điều hành Flextronics, ông hiểu rõ khó khăn trong khâu sản xuất là như thế nào. Trong mắt ông bây giờ, Tesla hầu như vô vọng. Công ty không thể sản xuất tốt dù chỉ một sản phẩm, bình chân như vại khi để tiền nong thất thoát, để lỡ một loạt kỳ hạn giao hàng còn các kỹ sư vẫn mải mê với những thử nghiệm bên lề. Thế nên, biến Tesla thành một món hời là một điều rất hợp lý.

Ở nhiều công ty khác, hành động quyết đoán của Marks có lẽ sẽ được tán dương vì điều đó sẽ cứu các nhà đầu tư, các cổ đông khỏi một khoảng lỗ lớn. Tuy nhiên, Musk lại không có hứng với việc chào bán Tesla cho hãng xe khác.

Anh khởi sự công ty nhằm tạo dấu ấn trong ngành xe hơi, buộc mọi người phải suy nghĩ lại về xe chạy điện. Ngày 3/12/2007, Tesla bổ nhiệm Ze’ev Drori thay chức CEO của Marks. Ông lớn hơn nhân viên trẻ tuổi nhất ở công ty tới 15 tuổi và không có mối quan hệ nào với nhân viên cả. Drori giống như một kẻ chuyên thực thi những mong muốn của Musk hơn là một CEO uy nghiêm và độc lập.

Nhân viên Tesla cũng sớm được chứng kiến một Elon Musk mà nhân viên Space X đã nhẵn mặt trong nhiều năm. Khi nảy sinh một vấn đề như các tấm thân xe bằng sợi các-bon bị lỗi, Musk sẽ trực tiếp xử lý nó. Anh bay đến Anh bằng phi cơ riêng để thu gom vài công cụ sản xuất mới rồi tự mình chuyển đến nhà máy tại Pháp để đảm bảo việc sản xuất Roadster đúng hạn.

Những tháng ngày mà mọi người mơ hồ về chi phí sản xuất cũng trôi qua. Elon thường xuyên nổi nóng và yêu cầu mọi nhân viên phải tiến hành giảm mạnh chi phí. Anh tuyên bố rằng nhân viên công ty sẽ làm việc suốt thứ Bảy, Chủ nhật và ngủ dưới gầm bàn cho đến khi xong việc. Có người xô bàn đứng lên và vặc lại, rằng mọi người đều đã làm việc cật lực để hoàn thành chiếc xe, và họ đang chờ được nghỉ để về với gia đình. Elon Musk đáp: “Được thôi, các anh sẽ được nghỉ thoải mái khi công ty phá sản”.

Về phương diện marketing, Musk thường tìm kiếm những câu chuyện mới về Tesla trên Google mỗi ngày. Nếu bắt gặp tin xấu, anh sẽ lệnh cho ai đó “xử lý nó”, dù bộ phận PR của Tesla khó lòng xoay chuyển cánh phóng viên. Nhân viên marketing nào mắc lỗi ngữ pháp trong email đều bị cho thôi việc và những ai chưa làm được “điều gì đó tuyệt vời” trong một khoảng thời gian cũng thế. “Đôi khi Elon Musk quá nghiêm khắc nhưng lại không ý thức được điều đó. Trong một cuộc họp, nếu như bạn nói với Elon rằng bạn đưa ra một lựa chọn nào đó bởi vì đó là ‘tiêu chuẩn cho mọi thứ’, anh ấy sẽ lập tức đá bạn ra khỏi cuộc họp”, một cựu giám đốc tại Tesla chia sẻ.

Với Musk, từ “không” là không thể chấp nhận, nếu bạn dám dùng từ đó trước mặt Musk, anh ấy sẽ hủy diệt bạn, và nếu bạn còn sống sót, anh ấy sẽ cân nhắc xem có thể tin tưởng bạn tiếp không. Anh ấy phải nhận thấy rằng bạn cũng điên như anh ấy.

5 năm về trước, những nhân viên khác từng vui sướng, hồi hộp trước thách thức tại Tesla nay đã cạn lòng tin đến mức không thể cứu vãn. Ian Wright không còn tin một chiếc xe hơi điện có thể bán chạy. Anh ra đi, mở công ty riêng và dốc sức chế tạo xe tải chạy điện. Berdichevsky cũng đã từng từ bỏ mọi thứ để cống hiến cho Tesla. Giờ đây, lạc lõng giữa hơn 300 nhân viên, anh cảm thấy mình gần như vô dụng. Berdichevsky rời Tesla, tốt nghiệp 2 văn bằng dang dở tại đại học Stanford và đồng sáng lập 1 công ty khởi nghiệp nghiên cứu một loại pin mới mang tính cách mạng. Với sự ra đi của Eberhard, Tarpenning cũng không còn hứng thú với Tesla nữa.

Lyons mắc kẹt với Tesla lâu hơn, dù điều ấy là một phép màu nho nhỏ với Tesla. Anh đã phát triển phần lớn công nghệ cốt lõi làm nền tảng cho chiếc Roadster, bao gồm các khối pin, động cơ điện, các linh kiện điện tử và hộp số. Cũng tương tự, J.B Straubel phải mất nhiều năm để thích nghi với văn hóa làm việc ở đây. Anh lột xác từ một kỹ sư có năng lực nhưng ít nói, luôn lê bước quanh công xưởng với cái đầu cúi gầm, thành một thành viên nòng cốt trong nhóm kỹ thuật. Anh biết rõ về pin và hộp số hơn bất kỳ ai khác trong công ty. Anh cũng bắt đầu trở thành cầu nối giữa các nhân viên và Elon Musk. Năng lực kỹ thuật và đạo đức công việc của Straubel đã giành được sự tôn trọng từ Musk, và anh cũng giúp các nhân viên bộc bạch những thông điệp khó nói với Musk.

Do đó, dù mất đi vài thành viên đời đầu nhưng danh tiếng của Tesla giúp chiêu mộ thêm nhiều nhân tài và sự cống hiến của nhiều nhân viên khác đã khiến công ty vẫn chưa sụp đổ. Dù vậy, đến năm 2008, công ty cạn dần tiền bạc. Chi phí phát triển Roadster đã ngốn 140 triệu USD, nhiều hơn 25 triệu USD so với ước tính ban đầu trong kế hoạch năm 2004. Trong điều kiện bình thường, có lẽ Tesla vẫn có thể huy động được thêm vốn, nhưng đây không phải là một thời điểm bình thường. Đó là cuộc Đại suy thoái tồi tệ nhất trong hàng chục thập niên và ngay cả những ông lớn trong ngành cũng phải điêu đứng. Trong bối cảnh đó, Elon Musk vẫn phải thuyết phục những nhà đầu tư của Tesla rót thêm hàng chục triệu USD, nhiều khả năng là “một đi không trở lại”.

(còn tiếp)