Bài 4. Nghiên cứu kỹ các mô hình TOD trên thế giới

Tham dự Hội thảo có: Bà Trịnh Thu Trà, Phó Chánh văn phòng Ủy ban An toàn Giao thông quốc gia; ông Vũ Hồng Trường – TGĐ Công ty TNHH MTV Đường sắt Hà Nội; Nguyễn Hồng Hải, Phó Chủ tịch Hiệp hội Vận tải hành khách công cộng Hà Nội; Ths. Đặng Huy Đông, Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển; KTS Đào Ngọc nghiêm, Phó chủ tịch Hội Quy hoach Phát triển đô thị Việt Nam cùng các nhà khoa học, phóng viên các cơ quan báo chí.

Hà Nội cần 20 - 25% diện tích đất để quy hoạch giao thông

Phát biểu tại Hội thảo, ông Nguyễn Đức Thành, Phó Tổng Biên tập Báo Lao Động cho hay, với tốc độ đô thị hóa nhanh chóng, Hà Nội, TP Hồ Chí Minh, 2 thành phố lớn đang đối mặt với thách thức rất lớn về giao thông, đặt ra nhiều vấn đề cần giải quyết, đặc biệt là vấn đề giao thông công cộng, phát triển đường sắt đô thị, định hình phát triển đô thị bền vững.

Tuy nhiên, do áp lực giao thông gia tăng, cho nên thời gian qua, dù thành phố đã đầu tư và đưa vào khai thác, sử dụng nhiều công trình kết cấu hạ tầng khung giao thông, nhưng thực trạng hệ thống giao thông đô thị vẫn còn nhiều bất cập. Việc triển khai các dự án giao thông tại đô thị còn gặp nhiều thách thức, đòi hỏi hoàn thiện thể chế, chính sách và tìm ra các cách làm mới, “đột phá” nhằm nhanh chóng hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị trong thời gian tới theo kết luận của Bộ Chính trị và đáp ứng sự mong mỏi của người dân.

Ông Nguyễn Đức Thành, Phó Tổng Biên tập Báo Lao Động phát biểu tại Hội thảo

Tại Hội thảo, các chuyên gia đã thảo luận về thực trạng và các giải pháp để phát triển giao thông công cộng tại đô thị.

KTS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam đánh giá thực trạng của mạng lưới giao thông đô thị hiện nay “chưa tương ứng với phát triển đô thị, gia tăng dân số”. Tỷ lệ đất dành cho giao thông (với hệ thống đường bộ, giao thông tĩnh) còn thấp so với qui chuẩn với đô thị lớn nhất là đô thị đặc biệt.

Điển hình là Hà Nội cần 20 - 25% diện tích đất xây dựng đô thị trung tâm dành cho diện tích đất giao thông, nhưng đến nay mới chỉ đạt xấp xỉ 12%. Riêng về giao thông tĩnh cần 3 - 4% diện tích, song đến nay chỉ đạt 0,4%.

KTS Đào Ngọc Nghiêm, Phó Chủ tịch Hội Quy hoạch Phát triển đô thị Việt Nam thảo luận tại Hội thảo

Bên cạnh đó, vận tải hành khách công cộng chưa thu hút người dân, nên càng gây áp lực về giao thông. Điển hình là, Hà Nội cần đạt 30 - 35% nhu cầu đi lại trong đô thị trung tâm, song đến nay, dù đã có nhiều loại hình giao thông công cộng song mới chỉ đạt 20%.

Theo chuyên gia này, hiện cơ cấu phương tiện giao thông chưa hợp lý, phương tiện giao thông cá nhân tăng quá mức dự kiến. Thực tế là, năm 2018, Hà Nội chỉ có 5,5 triệu xe máy, 60 vạn ô tô, sau 5 năm đã tăng tới gần 7 triệu xe máy và 1 triệu ô tô (chưa kể tới xe ngoại tỉnh vào Hà Nội). Ông Nghiêm cho rằng nguyên nhân của tình trạng này một phần là do dân số tăng quá mức dự báo, song cũng do chưa quản lý gia tăng hiệu quả.

“Trong khi đó, Hà Nội chưa có chính sách đặc thù để thu hút nguồn lực đầu tư xây dựng mạng đường giao thông, bến, bãi đỗ xe….” – đó là thách thức lớn nhất khi muốn đổi mới mô hình giao thông" - chuyên gia Đào Ngọc Nghiêm nhấn mạnh.

Cần nghiên cứu kỹ về mô hình TOD

Tại Hội thảo, nhiều chuyên gia đã đưa ra các mô hình phát triển giao thông công cộng như là một giải pháp hữu hiệu cho giao thông đô thị hiện nay ở Hà Nội và TP Hồ Chí Minh.

Ông Đặng Huy Đông – Viện trưởng Viện Nghiên cứu Quy hoạch và Phát triển chia sẻ, theo kết luận của Bộ Chính trị về định hướng phát triển giao thông vận tải đường sắt Việt Nam đến năm 2030, tầm nhìn 2045, Hà Nội và TP HCM phải đạt mục tiêu hoàn chỉnh mạng lưới đường sắt đô thị trong 12 năm. Theo đó, đến năm 2035, mỗi thành phố hoàn thành 200 km đường sắt đô thị.

Để đạt mục tiêu trên, ông Đông nhấn mạnh: “Bắt buộc phải phát triển mô hình TOD”. Bởi lẽ, theo chuyên gia này phân tích, mô hình TOD là phát triển đô thị theo sự dẫn dắt của giao thông công cộng, tức giao thông đi đến đâu, đô thị phát triển đến đó.

TS.Nguyễn Xuân Thủy -Nguyên Tổng biên tập Nhà xuất bản GTVT

Phân tích mô hình TOD và Metro từ Singapore và một số nước phát triển khác, ông Đông cho rằng, chúng ta có thể bắt đầu bằng quy hoạch, sau đó đấu giá TOD, từ đó có tiền bán căn hộ và đến đầu tư Metro. Giải pháp này giúp Nhà nước quy hoạch, quản lý, tổ chức đấu giá những dự án bất động sản, tạo nguồn thu ngân sách, đủ để đầu tư hệ thống Metro mà không cần vay nợ nước ngoài.

Tuy vậy, TS. KST Đào Ngọc Nghiêm lại cho rằng, trên thế giới có 12 quốc gia áp dụng TOD, tức có 12 mô hình, vậy Hà Nội nên áp dụng mô hình nào thì rất cần nghiên cứu thêm, nhất là Thủ đô có bề dày lịch sử ngàn năm văn hiến với các di tích, di sản và bề dày văn hóa đan xen.

“Năm 1998, chúng tôi đã đưa mô hình này áp dụng tại ga Trần Quý Cáp nhưng bất thành vì những lý do trên. Do đó, chúng ta rất cần nghiên cứu thêm về mô hình TOD để lựa chọn giải pháp phù hợp” – KTS Đào Ngọc Nghiêm nhấn mạnh.

Ông Nguyễn Đức Thành, Phó Tổng Biên tập Báo Lao Động điều hành Hội thảo

Kỳ vọng chính sách đặc thù trong Luật Thủ đô (sửa đổi)

Cũng theo KTS Đào Ngọc Nghiêm, để giải quyết các thách thức về giao thông công cộng đô thị nói chung, cần chú trọng quy hoạch.

“Để tạo đột phá về giao thông, với các đô thị lớn cần xây dựng chính sách đặc thù. Hiện nay TP. Hồ Chí Minh đã có Nghị quyết riêng (98/2023/QH15). Thủ đô Hà Nội đang hoàn thiện Luật Thủ đô (sửa đổi) đã có đặc thù về phát triển giao thông. Từ các chính sách đặc thù được xác định cần có đồng bộ hệ thống văn bản pháp luật do cấp tỉnh ban hành để cụ thể hóa”.

Ban Tổ chức điều hành Hội thảo

Bên cạnh đó, trong phát triển giao thông, định hướng là phát triển đồng bộ, ưu tiên giao thông công cộng với loại hình vận tải là khối lượng lớn và trung bình, nhiều đô thị lớn đang xác định trọng tâm là phát triển đường sắt đô thị. Đây là xu thế khoa học, song rất cần xây dựng hệ thống kỹ thuật đặc thù để gắn với ứng dụng phù hợp thực tế từng đô thị, nhất là khi áp dụng mô hình TOD.

“Bên cạnh đó, trong quy hoạch cần chú trọng phát triển giao thông tĩnh – đó là không gian ngầm, không gian trên cao. Về lựa chọn chủ đầu tư, về đặc thù ưu tiên trong áp dụng công nghệ mới, tạo thuận lợi để giải quyết điểm nghẽn về các dự án giao thông tĩnh, nhất là bãi đỗ xe ngầm mà Hà Nội và thành phố Hồ Chí Minh đã khởi động từ nhiều năm nay, nhưng triển khai đầu tư xây dựng chậm” – chuyên gia này nhấn mạnh.

Toàn cảnh Hội thảo