Chuyên gia: Làm rõ rủi ro các phương án đường sắt cao tốc

Mới đây, Bộ Kế hoạch và Đầu tư đề xuất lên Chính phủ phương án làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam với tổng vốn đầu tư dự án này chỉ khoảng 26 tỷ USD, thấp hơn một nửa so với phương án Bộ Giao thông Vận tải đưa ra trước đó là 58,7 tỷ USD. Sự việc này sau đó đã gây xôn xao dư luận về các phương án được 2 bộ đưa ra cũng như hiệu quả đầu tư.

Liên quan đến việc này, trao đổi với báo chí tại buổi Công bố báo cáo Kinh tế vĩ mô quý II do Viện nghiên cứu Kinh tế và Chính sách (VEPR) tổ chức sáng 11/7, Tiến sĩ Võ Trí Thành - nguyên Phó Viện trưởng Viện nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM) cho rằng, mọi dự án đầu tư phải trả lời được 3 câu hỏi: Mục tiêu là gì; làm đường sắt cao tốc Bắc - Nam để chở khách hay chở hàng, và có cần cải cách toàn bộ hệ thống đường sắt hay không... từ đó có thể đưa ra giới hạn ràng buộc rõ ràng và có giới hạn ràng buộc rồi mới xét đến bài toán tối ưu hóa.

Theo ông Thành, sự khác nhau giữa hai Bộ Giao thông Vận tải; Bộ Kế hoạch và Đầu tư là tốc độ và phương thức đầu tư dẫn tới sự thay đổi về mục tiêu, giới hạn đầu tư và cách thức thực hiện. “Nếu lựa chọn giữa phương án đầu tư 10 đồng và 5 đồng, nhiều người cho rằng phương án 5 đồng tốt hơn. Nhưng cần tính toán giá trị công trình mang lại trong tương lai, 5 đồng có thể tạo ra 6 đồng nhưng có thể 10 đồng lại mang về 15 đồng”, ông Thành chia sẻ.

Bên cạnh đó, ông Thành cũng cho rằng, việc quan trọng khi so sánh hai phương án đầu tư là đánh giá rủi ro nằm ở đâu, biện pháp tối thiểu hóa rủi ro. Đặc biệt, theo ông Thành thì để dự án có thể thực hiện, người đứng đầu phải giải trình và chịu trách nhiệm với quyết định.

Tiến sĩ Võ Trí Thành - nguyên Phó Viện trưởng Viện nghiên cứu Quản lý Kinh tế Trung ương (CIEM).

"Quan trọng nhất là người đứng đầu và Quốc hội có dám chơi, dám chịu trách nhiệm hay không. Nếu dám chơi thì giải trình thẳng thắn để đất nước có người chịu trách nhiệm về quyết sách. Để không còn chuyện có một vấn đề lớn kéo dài 20 năm không ai quyết được như sân bay Long Thành, đặc khu kinh tế, phải đưa đi đưa lại 20 năm cũng không quyết được'', ông Thành nhấn mạnh.

Trước đó, Bộ Giao thông Vận tải đã những lý giải cho phương án mà mình đề xuất với Chính phủ. Theo đó, quá trình triển khai nghiên cứu, Bộ Giao thông Vận tải đã tổ chức 4 hội nghị, hội thảo chuyên đề và các báo cáo (đầu kỳ, giữa kỳ, cuối kỳ) để xin ý kiến của các cơ quan, đơn vị có liên quan và các chuyên gia. Đồng thời, Bộ này cũng đã trực tiếp làm việc, có ý kiến chính thức bằng văn bản của 20/20 địa phương có dự án đi qua; lấy ý kiến của các bộ, ngành liên quan góp ý hồ sơ nghiên cứu tiền khả thi dự án (cho đến thời điểm 5/1/2019, Bộ Giao thông Vận tải đã nhận được ý kiến của 9/10 bộ, ngành về cơ bản thống nhất với đề xuất hồ sơ của Bộ Giao thông Vận tải trình Thủ tướng).

Trên cơ sở kết quả nghiên cứu về phạm vi, quy mô, phương án công nghệ...; căn cứ các quy định của pháp luật hiện hành về lập tổng mức đầu tư dự án. Tư vấn trong nước (với sự hỗ trợ của tư vấn nước ngoài) đã đề xuất tổng mức đầu tư dự án là 58,7 tỷ USD. Ngày 14/2/2018, Bộ Giao thông Vận tải đã có Tờ trình số 1281/TTr-BGTVT trình Thủ tướng Chính phủ báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án.

Về phân kỳ và phân đoạn đầu tư, Bộ Giao thông Vận tải cho biết, với tổng mức đầu tư rất lớn của dự án, phương án phân kỳ đầu tư bên cạnh việc đáp ứng nhu cầu vận tải nhằm đảm bảo hiệu quả dự án, báo cáo nghiên cứu tiền khả thi cũng đã nghiên cứu khả năng huy động nguồn lực nhằm giảm áp nợ công của nền kinh tế.

Theo đó có 2 phương án phân kỳ đầu tư như sau: Phương án phân kỳ theo chiều ngang: Đầu tư hoàn chỉnh và khai thác đồng bộ đường sắt tốc độ cao trên từng đoạn. Tốc độ thiết kế là 350km/h. Theo đó: Giai đoạn 1 (dự kiến từ 2020 - 2032) đầu tư đoạn Hà Nội - Vinh và TP HCM - Nha Trang với tổng mức đầu tư dự kiến là 24,7 tỷ USD. Giai đoạn 2 (dự kiến từ 2032 - 2050) đầu tư đoạn Vinh - Nha Trang để nối thông toàn tuyến (mặc dù được phân thành 2 giai đoạn nhưng thực chất đây là một quá trình đầu tư liên tục) tổng mức đầu tư là 33,98 tỷ USD.

Phương án phân theo chiều kỳ dọc: Đầu tư hoàn chỉnh hạ tầng toàn tuyến theo tiêu chuẩn đường sắt tốc độ cao và phân kỳ đối với việc đầu tư thiết bị, phương tiện vận tải và phương thức khai thác. Theo đó, Giai đoạn 1 (dự kiến từ 2020 - 2032) đầu tư hạ tầng toàn bộ tuyến Hà Nội - TP HCM đảm bảo tốc độ thiết kế 350km/h nhưng chưa điện khí hóa, mua sắm đoàn tàu diezel để khai thác riêng tàu khách trên toàn tuyến với vận tốc khai thác tối đa 150Km/h với tổng mức đầu tư là 41,980 tỷ USD. Giai đoạn 2 (dự kiến từ 2032 - 2050) tiến hành điện khí hóa, nâng cấp hệ thống thông tin tín hiệu, mua sắm đoàn tàu tốc độ cao thay thế tầu diezel để khai thác trên toàn tuyến với tổng mức đầu tư là 17,11 tỷ USD.

Qua phân tích về khả năng đáp ứng nhu cầu vận tải trên hành lang, khả năng huy động các nguồn lực đầu tư, hiệu quả đầu tư Dự án cũng như sự phù hợp với quy hoạch liên quan. Báo cáo nghiên cứu tiền khả thi dự án đề xuất phương án và tiến độ đầu tư dự án như sau:

Giai đoạn 1 (dự kiến hoàn thành vào 2030 - 2032): Chuẩn bị đầu tư và tổ chức đầu tư xây dựng 2 đoạn (Hà Nội - Vinh và Nha Trang - TP HCM). Cùng với quá trình đầu tư xây dựng là công tác chuẩn bị nguồn nhân lực, xây dựng thể chế để khai thác vào năm 2032.

Giai đoạn 2 (dự kiến từ 2032 - 2050): Tiếp tục đầu tư xây dựng đoạn Vinh - Nha Trang. Trong đó ưu tiên đoạn Vinh - Đà Nẵng để có thể khai thác vào năm 2040 và tiếp tục hoàn thành đoạn Đà Nẵng - Nha Trang vào năm 2050.

Bộ Giao thông Vận tải cho biết, kết quả nghiên cứu của Bộ này cũng như ý kiến của Bộ Kế hoạch đầu tư liên quan đến quy mô, tổng mức đầu tư dự án... sẽ tiếp tục được Bộ Giao thông Vận tải có ý kiến, giải trình làm rõ trong quá trình thẩm định của Hội đồng thẩm định Nhà nước và thẩm tra của các cơ quan có liên quan trước khi trình Quốc hội thông qua chủ trương đầu tư dự án. Đồng thời Bộ cũng tiếp tục triển khai nghiên cứu, tham mưu và thực hiện các bước tiếp theo của dự án một cách cẩn trọng, khách quan và tuân thủ đúng quy trình và các quy định của pháp luật hiện hành.

Trong khi đó, tại văn bản gửi Thủ tướng về dự án đường sắt cao tốc trục Bắc - Nam, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cho rằng, tổng vốn đầu tư dự án này chỉ khoảng 26 tỷ USD áp dụng cho đường sắt tốc độ 200 km/h; trong khi trước đó Bộ Giao thông Vận tải đề xuất phương án tàu tốc độ 350 km/h, với tổng vốn 58,7 tỷ USD.

Bộ Kế hoạch và Đầu tư dẫn tính toán, nghiên cứu của các chuyên gia Hà Lan và Đức, nếu điều chỉnh hướng tuyến, giảm chiều dài tuyến đường sắt tốc độ cao thì tổng mức đầu tư sẽ tiếp tục giảm. Theo đó, với tốc độ khai thác 200 km một giờ, thay vì 350 km một giờ theo phương án Bộ GTVT đưa ra trước đó, thời gian di chuyển giữa Hà Nội - TP HCM sẽ vào khoảng 8 tiếng.

"Phương án đầu tư đường sắt tốc độ cao Bắc - Nam có tốc độ tối đa 200 km một giờ là phù hợp, giảm chi phí đầu tư xã hội. Việc đầu tư dự án đường sắt tốc độ 350 km một giờ chỉ để chở khách mà không phục vụ vận tải hàng hóa là quá dư thừa và lãng phí", văn bản Bộ Kế hoạch và Đầu tư nêu.

Bên cạnh đó, Bộ Kế hoạch và Đầu tư cũng nhấn mạnh, để bảo đảm tính khả thi về mặt kỹ thuật, các doanh nghiệp Việt Nam có thể tiếp cận thực hiện dự án, không để các công ty nước ngoài thâu tóm các hợp đồng có giá trị lớn thuộc dự án để tránh bị lệ thuộc. Cùng đó, dự án cần tránh độc quyền công nghệ của đối tác nước ngoài, tạo khả năng hợp tác đa phương làm giảm chi phí công nghệ, tăng khả năng xã hội hóa đầu tư.